항공교통관리 전문매체 Unmanned Airspace가 Manuel Ignacio Pérez Pan의 기고문을 실었습니다. 이 글은 GNSS(위성항법시스템) 성능저하가 UTM(무인교통관리)·BVLOS(가시선 밖 비행) 운항의 의사결정에 미치는 영향을 다뤘습니다. 필자는 신호가 완전히 끊기는 경우보다, 위치 데이터는 정상처럼 보이지만 실제 위치와 어긋나는 경우가 더 어려운 문제라고 짚었습니다.
유럽항공안전청(EASA)은 GNSS 수신을 방해·저하시키는 재밍(jamming)과, 위조 신호로 잘못된 위치·항법·시각 정보를 유발하는 스푸핑(spoofing)을 구분해 다룹니다. EASA는 최근 사례를 분석한 뒤 2026년 7월 안전정보회람 2022-02의 Revision 4를 발행했습니다. 앞서 2026년 초에는 EASA와 EUROCONTROL이 GNSS 복원력 개선을 위한 유럽 실행계획을 내놓았습니다.
국제민간항공기구(ICAO)의 현행 로드맵은 보완적인 위치·항법·시각(PNT) 정보와 독립적인 시각 소스 확보를 포함합니다. EU 집행규정 (EU) 2021/664는 네트워크 식별 과정에서 무인기의 위치·고도·진행방향·지상속도·비상상태·메시지 시각 정보를 포함하도록 요구합니다.
미국 항공우주국(NASA)은 'Conformance Monitoring for Situational Awareness' 연구에서, 무인기가 컨틴전시 상태일 때 보고된 위치정보가 전략적 디컨플릭션(충돌회피 조정)을 어떻게 보완하는지 조사하고 있습니다. 미국 연방항공청(FAA)의 UTM 개념은 운영자·서비스공급자·정부 시스템이 정보를 주고받아 BVLOS를 포함한 저고도 운항을 지원하는 협력적 생태계로 구성됩니다.
필자는 GNSS 신호가 완전히 사라지면 항법 솔루션이 꺼지고 경보가 울려 원격조종사가 손실 상황을 곧바로 인지할 수 있다고 설명했습니다. 반면 위치·속도 데이터가 정상으로 보이면서도 실제와 어긋나는 상태는 훨씬 다루기 어렵다고 지적했습니다. 지오펜스·자동귀환(return-to-home)·컨틴전시 절차 같은 지리적 대응 수단은 위치 솔루션 자체의 무결성 문제 앞에서 취약할 수 있다는 진단입니다. 필자는 수신기 추가만으로는 충분하지 않으며, 다중 주파수·다중 위성군·관성항법 통합·인증·대체 항법기술이 각기 다른 고장 방식에 대응한다고 봤습니다.
이런 맥락에서 필자는 무인항공 분야가 '항법 복원력'을 넘어 '정보 복원력' 개념으로 나아가야 한다고 제안했습니다. 미래의 UTM은 무인기가 위치 신호를 계속 보내면서도 정상 운항에 필요한 신뢰도를 더는 입증하지 못하는 상황에 대응할 저하 모드를 갖춰야 할 수 있다고 봤습니다.
한국도 접경지역 GNSS 전파교란을 겪어 온 만큼, 이 진단은 남의 일로 보이지 않습니다. BVLOS 운항과 저고도 교통관리 체계를 넓혀가는 과정에서, 신호가 끊긴 상황뿐 아니라 겉으로는 멀쩡해 보이는 위치정보의 신뢰도를 어떻게 판별할지가 함께 다뤄져야 할 과제로 보입니다.